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随着汽车智能化和网联化趋势的发展，传统汽车面临变革，软件架构及操作系统下一步该如何发展，急需产业界的专家和同仁一起来讨论。
2017年12月29日，由中国汽车电子基础软件自主研发与产业化联盟（以下简称“CASA联盟”）与中国汽车工业协会共同举办的中国（上海）智能网联汽车操作系统专家研讨会在上海顺利举行，现场有来自上海科技部门，中国汽车工业协会，上汽、长城、东风、吉利等国内整车厂，蔚来、蓥石等新兴汽车企业，AUTOSAR组织、普华基础软件及华东师大、浙江大学、同济大学、电子科大等软件企业和高校研究机构的40余名代表参加了本次会议。
会议以“面向智能网联汽车的软件架构和操作系统技术和产业趋势”为主题，围绕智能网联汽车软件体系和操作系统技术、电子电气架构等，就中国智能网联汽车基础软件架构和操作系统的应用需求、技术和产品特点，以及国外较新发展趋势展开了热烈探讨。
本次会议有很多朋友因为工作安排，未能到场，小编刻意整理了几位发言大咖的主要观点与大家分享。
1上海市肖菁副处长：
从传统汽车向智能网联汽车迈进，操作系统在产业安全和信息安全方面发挥了越来越大的作用。上海市将智能网联汽车作为重点创新的发展领域。上海已经基本形成了推动汽车电子操作系统发展和应用产业生态的基本环境，完善了围绕汽车电子操作系统的产学研体系。希望在座的专家和学者能够为上海市的汽车电子操作系统发展，提出更有意义的观点和建议。
2中国汽车工业协会许艳华秘书长：
计算平台是未来汽车的一大技术路线，是基于高性能的计算技术和高可信的软件技术两大核心技术。计算平台是中国汽车发展的短板。高安全和高效能是基本的要求，但如果不能得到商业化普及化，就具有局限性。中国与其自己搞一套AUTOSAR那样的标准，不如更多地参与到AUTOSAR标准的更新中去，更好地利用标准的可复用性，更多地融入到AUTOSAR除发起人之外的第二圈中去。
3长城汽车公司技术研究院主任工程师李琦：
国家看重智能网联对行业的驱动力。车企希望智能网联不只是一个目标，更要成为汽车各部分的“赋能器”。所有技术较终应该能更好地满足不同属性用户的需求。当前整车厂对客户的关注和关联太弱，智能网联有助于建立全生命周期的服务生态，长城希望通过“四横两纵”的用户生态技术架构增加客户粘性。我们的生态不大，但是通过手机、二维码、蓝牙等各种技术手段，切实为用户体验的提升创造了价值。
四横：智能层、网联层、数据平台层、应用服务层。
两纵：智能网联这块在车内能做什么？在车外能做什么？
4东风汽车技术中心智能网联（L3+）负责人李凯：
美国、德国、日本都是在协同推进标准形成，中国也是标准先导。整机厂赖以生存的是配套体系能否建成，很欣慰近几年由于大量资本的涌入，定位、摄像头、激光雷达等核心部件的初创企业都在积极探索，并与整机厂形成良好的互动合作，加快了中国智能网联的发展。东风2013年开始就在做自动驾驶，从研发发展出来的很多分支，比如自动泊车等，目前已经实现了商业化。东风强调的不是研究技术本身，更多的是要将技术快速工程化，实现商业化应用。东风各种用途的车系比较全，会与不同领域的用户密切合作，发展符合用户特点的技术，比如物流、军用等。东风的战略是以智能化网联化为发展方向，采用渐进式的开发模式、以辅助驾驶为主，不仅满足现在量产销售的需求，同时以应用场景驱动来推进自动驾驶的发展。
5上海蓥石汽车技术有限公司总监归寅：
蓥石是新兴的汽车公司，2014年之前主要业务是给汽车整机厂做咨询，2014年后开始自己做。蓥石公司的L3系列更加依赖外界智能交通的信息。L4主要用于园区自动驾驶，目前已经进入测试阶段，L2已经进入量产。随着汽车智能化、网联化的发展，车联网的开放，汽车也有更多的接口对外开放，比如远程控制，对汽车软件的安全性也提出了更高的要求。汽车软件首先要满足高性能的运算，另外对模块化、可迭代性、可移植性、高可靠性的要求，都促进了类似AUTOSAR这样的软件架构的发展。
6普华基础软件汽车电子副总经理张晓先：
汽车操作系统作为一个重要的共享支撑基础，不仅对开发运行进行支撑，未来其开放架构对促进电子电气一体化也会发挥着重要的作用。传统汽车和智能网联汽车的差别，决定了未来汽车操作系统的发展方向。传统汽车是传感和控制，智能汽车是感知和融合。智能汽车需要对各种传感数据进行融合，得出有意义的数据。
目前主要有三个方向的：
1. AUTOSAR，以实时控制为主，标准体系完成，符合行业主流厂商要求，有独立的操作系统供应商，生态比较清楚。
2. 安卓和linux，以人机交互为主，是开源体系，有独立的操作系统供应商，生态比较清楚。
3. GPU和FPGA，以图像识别为主，使用厂商专用的开发工具和软件，产业发展也比较明确，但是一个封闭的系统，没有明确的操作系统供应商。
普华作为国内主要的AUTOSAR技术供应商，未来三年的发展计划：支持多种芯片；实现支持以太网；研发AUTOSAR Adaptive体系的解决方案。
7AUTOSAR组织的中国代表荆喆：
AUTOSAR是一种汽车软件标准架构，起源于欧洲，但包括丰田、通用、福特这样的非欧洲汽车企业也在使用，是一个全球化的组织。目前中国国内的合作伙伴有长城和普华，都已经参与到标准制定的工作中。
该平台较大的好处就是可以让控制功能在不同控制单元进行转换，目前较新的进展是开发了自适应平台。与经典平台相比，不仅操作系统从实时控制向微处理控制转变，而且在文档基础上还提供代码供使用。该平台可以对技术规范进行快速验证，尽早处理掉BUG。目前国际上很多公司都选择了AUTOSAR标准，自适应平台还在起步时期，希望更多的中国企业能够参与进来，对其贡献有用的输出。
智能网联汽车也在起步阶段，各家车企都在自己摸索，这样的阶段尽早能采用一个相对统一的标准，对车企减少重复开发、保障功能稳定性、尽快实现量产和商业化有重要意义。
8电子科技大学教授李允：
随着汽车行业向智能网联方向发展，必将对其网络安全提出新要求。但目前国内外对该领域还处于探索阶段，没有形成统一的标准。也有人提出汽车电子网络安全应该分等级，但具体怎么做目前还没有结论。汽车电子网络安全是一个跨界的领域，车企对网络安全领域比较陌生，网络安全领域的人又对汽车行业了解不多，这也一定程度限制了该行业的网络安全标准的发展。针对国内目前处在风口浪尖的智能网联汽车行业，国家也在积极探索相关的网络安全要求。
9浙江大学教授 杨国青：
十几年前就开始研究，这几年自动驾驶获得了长足的发展。其问题不在于技术，主要在于成本和用户习惯。自动驾驶带来了价值，但是使用过程中确实还有不少需要完善的地方。比如目前很多方案中都是把GPU放在后备箱里的，而汽车本身的计算环境要比机房恶劣得多，散热、抗震、防尘等问题解决都很有挑战，而且GPU短期内（3-5年之内）稳定不下来一个计算机构，汽车生命周期比较长，可能一直追不上GPU发展的速度，导致设计架构的过程比较尴尬。
目前的研究方向是面向智能网联汽车的中央计算单元——“车脑”，ARM+DSP+ECU：
1、无人驾驶对计算平台提出了全新的要求，传统的计算单元分布式计算架构很难满足要求，需要一个计算能力较强的中央计算单元——“车脑”。
2、云端协同计算的方式更适合无人驾驶，一部分的计算放在云端，比如说学习；一部分计算放在车端，比如说感知。
3、多核混合操作系统，Linux+实时控制操作系统（车内）。
4、面向无人驾驶的仿真验证系统。
10可信嵌入式软件工程技术研究中心总工程师办公室主任史建琦：
智能驾驶和智能交通是一个完整的整体，除了车本身，还有各种设施的智能接口接入。智能化的发展带来一些好处，但同时也极易受到攻击，甚至从社会伦理的角度，谁来对智能车做的一些判断来负责，都存在一定的难度。
如何把人工智能纳入到一个可信的范围内，传统的通过对性质、规范的描述方法，因智能环境的动态性太强而无法建模，如何建立一个系统规范成为新的问题。对代码的判断和演算相对容易，但整个系统在不断学习，不断演进，很难用一种数学化的方法对当前的行为做一个描述和判断。如何在演进的过程中保证其使用的是正确的方法，阶段性的内容可能不再重要，需要一种端到端的宏观的方式。
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